自転車をメインの趣味に据えていると、雨の週末とてもひまです。 というわけで車を買いました。

実用ではなく趣味で買うので何か変わったやつという観点で選定し、 ずいぶん昔にカーシェアで利用したときにとにかく楽しかった フィアット500の格安車を探しました。 2010年式コミコミ38万円保証無しという凄い物件です。

アランチャとはイタリア語でオレンジの意味で、その名の通り目に刺さるオレンジ色です。 エンジンは1.2Lのモデルです。

たぶんこれから色々壊れると思うので記録に残しておこうかと思います。

金曜夜納車でこの週末乗り回した範囲で気が付いたこと。 幸い走行系には大きな問題は無いようですが、細かいところは色々と。

アイドリングストップスイッチが引っかかって戻ってこないことがある。 これは試乗時に気が付いていて、この機能はキャンセル予定なので問題なし。 ASRスイッチも同様ですが、こっちは触ることが無いのでこれも問題なし。

ステアリングのオーディオコントロールでボリュームマイナスとミュートが効いてない。 まあ本体のスイッチは生きてるんでいいかな。 あとFMラジオの感度が悪いと思ったらルーフアンテナが純正じゃないみたいです。 普段はAMのAFNしか聞かないからいいけど気が向いたら対処することにしましょう。

外気導入にして走ると足元に風を感じます。これは正常なのか？

バックランプが左側しか点いてないので いきなり球切れかい！と思ったら右側はリアフォグで、 ヨーロッパ車にはこの仕様多いらしいです。知りませんでした。

まあ激安のイタ車なんでおおらかな気持ちで付き合うつもりです。

納車時スペアキーが付属しませんでした。 紛失時に詰むので最低限走れるようには備えたいです。 まともにディーラーで作ると7万円くらいするらしいので安価な鍵屋を探します。 万一の備えならリモコンは不要で、それでいいなら8800円という店がありました。

FIATは鍵のみ持ち込みの作業は不可で車体が必要とのことで店頭に乗り付け、 キーカットとイモビ登録併せて15分くらいで完了。 店主は職人気質丸出しの強烈な個性の方でしたが凄腕です。 板橋の仲宿商店街にある店です。興味のある方は探してみてください。 注意点としては電話での問い合わせをすると断られます。

今どき音楽はサブスクで聴くのが普通です。特に車の場合は。 が、昔の車なんでBTなんて気の利いたものはついてません。ラジオとCDだけ。

調べてみるとCDチェンジャーの配線を利用してAUX端子を増設できるようです。 そこにBTレシーバを接続しておけば便利に使えるはず。 ところがamazonで追加AUXコネクタを発注して接続しても反応がありません。 稀に非対応ロットがあるようで、見事に低い確率の外れを引いたようです。 ちなみに本体ラベルの表記は"Fiat 312 MP3 Japan"でした。

オーディオパネルが専用形状なので普通の1DINは使えません。 じゃあ対応ロットの中古にでも交換するかなと調べるとここでまた衝撃の事実。 なんと常時電源を喪失するとロックされ、解除に4桁の暗証番号が必要なようです。 どうもヨーロッパ車ではよくある盗難防止仕様らしいです。 ちなみに英語ではradiocodeと呼ばれるようです。 オークションなどに出ている格安のは基本的に暗証番号不明で、付属すると高いです。 これは詰んだかと思ってさらに調べると、シリアルコードを入力すると 10ユーロくらいでパスコードを生成してくれるサイトがいくつかあるみたいです。

写真の本体ラベルを見て対応品と思われる中古をメルカリで購入し、 ネットで7ユーロで発行したパスコードを入力すると解除され、 やっとこさAUX端子が使えるようになりました。

純正オーディオは私が把握している限りで4種類存在します。

ブラウプンクト製 最初からAUX有効 AUX端子は6ピン

ボッシュ製 AUX非対応 2010年頃製造 起動時FIAT表示なし

ボッシュ製 最初からAUX有効 AUX端子は8ピン

ボッシュ製 特定の2ピンを短絡させるとAUX有効 AUX端子は8ピン

純正指定オイルはSELENIA K PURE ENERGY 5W-40です。 このオイルは欧州規格ACEA C3適合です。 4タイプあるエンジン全部共通みたいですが、 C3グレードはあまり出回っていない上にえらい高いです。 たぶん一番手に入りやすいのはENEOSのX PRIMEですが、 安い通販でも6000円/4Lくらいします。

よくわからないのがなぜC3指定なのか。 調べてみるとACEAのグレードはHTHSという高負荷時の油膜厚さと SAPSという硫黄分の含有量で区別されています。 ところがSAPSは主にディーゼルエンジンの排ガス処理装置を痛めないための要求なので、 ガソリンエンジンには一部の直噴エンジンを除いて関係ないです。 というわけでHTHS要求が同じ3.5のA3/B4グレードでいいはずです。 カストロールのEDGE 5W-40が入手性も良く安いです。通販で4500円/4Lくらい。 他にはZIC X9なら3700円/4Lくらい。 私は聞いたことのないメーカーですが、ベンツやポルシェの認定を取っているので大丈夫そう。

次に最も一般的なSAE粘度だとどのグレードに相当するのか調べてみます。 SAEに対するACEAの違いを調べると、どうも環境性能と長寿命化が主な違いみたいです。 とりあえずそこは置いておいて潤滑性能で見るとだいたい似たような感じ。 だったらHTHSが3.5あればエンジン保護の観点からは大丈夫でしょう。

ところがSEA J300の規格表を検索すると5W-40のHTHSは2.9と3.5の2とおりの値が出てきます。 なんじゃそれはと思ったら、2008年改定で見直されています。 つまり最近の5W-40ならHTHS3.5以上です。 目安としてはAPI規格のSN制定が2010年なので、SNかSPならば間違いないでしょう。 カストロールのGTX ULTRACLEANなら3200円/4Lくらい。 この値段なら気軽に交換できそうです。

さらに考えてみると、吸気バルブが油圧駆動のマルチエアなら オイルの性能に厳しいのはわかる気もするんですが、 私のは1.2LのSOHC8Vで、たったの69ps。 これそこらの5W-30（HTHSは2.9）とか入れておけば十分な気がします。 例えば安いわりには評判のいいトヨタ純正のキャッスルとか。 ペール缶なら10000円/20Lくらいでみかけます。 ちょっと置き場所に困りそうなんでうちは無理ですけど。

というわけで最初はEDGEを入れてみて、次にULTRACLEANに変更してみようかと思っています。

Youtubeに色々動画が上がってますが、煽るような内容が多いのと 内容も正確でないことが多いので話半分で楽しむのがいいと思います。 ただ、同じ作業をするときに事前に見ると参考にはなりますね。

シガーソケットのUSBアダプタは今どき必須アイテムと言っていいかと思います。 私も使ってますが、たまに緩んで出力が止まってます。 シガーソケットのISO規格は内径21mmらしいんですが、 なぜか500のは22mmで、これが抜ける原因です。 日本向けのはある時期からISO規格に変更されているらしいんですが、 私のは前期型なんでぐらぐらです。

だとするとアダプタ側面に0.5mm厚さのゴムシートかなんか貼ればいいのかな、と探してみると モノタロウで「シガープラグ抜け軽減シート」というのを発見しました。 3枚入りで200円くらいと良心的な価格です。 が、これの写真見たら普通は自作を試すと思います。 自転車のチューブでいらなくなったものをハサミでチョキチョキ。

試してみたらとても調子がいいです。

購入後3000km走ったのでオイル交換してみました。 結局ZIC X9 5W-40 A3/B4が安かった（3670円/4L）ので採用。エレメントは今回は見送りです。 予算の都合でDIY作業。

エンジンオイル交換にはいつも自作のスロープを使っています。 余った2x4材を適当な長さにカットして少しずらして重ねたものです。 同様の自作例を見ると斜めにカットしている方が多いですが、垂直でも全然問題ありません。 あと2x4材の幅はタイヤ幅より狭いですが、185くらいならば大丈夫です。 以下は載せた状態。窓から上体を乗り出して見ながらゆっくり惰性で上げる感じです。 行き過ぎると前に落ちてサイドシル破損しそうなので注意。

これで横から車体を押しても安定しています。当然後輪には輪止めをかけていますよ。 車体下に入るのにジャッキでは危険なので馬が必要ですが、あれ面倒なのでいつもこうやってます。

1200FIREのドレンプラグは12mm六角棒レンチです。 ツインエアと違ってアンダーカバーは無いので直接アクセスできます。 旧オイルを抜いたらネジ山のシールテープを除去し（不要です）軽く締めて新オイルを2.5Lちょっと。 このエンジンのレベルゲージはわかりにくいです。 特にオイルが綺麗だとさっぱりわかりません。皆さん困ってないのでしょうか？

交換後に走ってみたら少し滑らかになったような気もしますが あんまり違いがわかりません。交換時期はもう少し長くてもいいような。 次回はカインズの特売（2980円/4L）で買ったカストロールGTXウルトラクリーン5W-40に交換予定です。

少し前(12/16)に信号待ち中に「ポーン・ポーン」という警告音が出てNに落ちました。 慌ててシフターをN/D/Rにガチャガチャやってたら復旧しましたがかなり焦りました。 走り出してすぐだったのでミッションが冷えていたのが原因でしょうか。 その日はそのまま再発はせず。たまたまかな？と思い経過観察。

今朝(1/5)少し車を移動するのに走り出したら下りでブレーキングと同時にまた発生。 走行したままいったんNに入れてDに戻したら復旧しました。 そのまま駐車場に入れたので後のことはわかりませんが、 やはり冷えて来るとトラブルが出る傾向なのでは？と考えています。

再発すると危険なので専門店に点検の予約を入れましたが、 年末年始で混みあっているということでしばらく先になりました。 ドアを開けた時のモーター音は元気良く数秒なので 大丈夫かと思っていたのですが、なんらかの不具合を抱えているようです。 走行距離は83000kmなので何かあってもおかしくないです。 修理費用があまり高額にならないことを祈ります。

ちょっと記事にするのが遅れましたが、専門店に持ち込んで診断を受けました。 ログにはメカニカルエラーが残っており、 外観では内部シールからと思われる僅かなオイル滲みが認められました。 フルオーバーホールによるオイルシール交換とモーターブラシ交換を勧められました。 幸い場所的に配線にオイルが回る位置ではないとのことで、 即死というわけでもないようなので後日預かり修理で日程調整ということにしました。 年末を挟んだので非常に混みあっていて、預かり後30日くらいかかるということです。 20万円コースになりそうで痛いですが、まあ許容範囲内でしょうか。

オーバーホールに出す前にまずはオイルを交換して漏止め剤で様子を見るのはどうかなと考えています。 純正指定オイルはペトロナスのTutela CS SPEED 75Wみたいです。 ネット通販で4000円弱/1Lくらいでしょうか。2本で3回くらい交換できそうです。 なんか互換品は無いのかなと探したらありました。 スズキが主にインド向けにAGSという似たようなMTベースのATを採用しているのですが、 それの純正指定オイルECSTAR ギヤオイル 75Wが流用可能なようでなかなか調子がいいようです。 amazonで4800円/3Lと安いです。 AGSもデュアロジックと同じマレリ製なので基本的には同じ設計じゃないかと思います。

漏止め剤は松本市の小山自動車企画さんが販売しているもので、けっこう評判がいいようです。 1回分1980円+送料520円。 ただし純正オイルを想定した成分でしょうから、 これを使うならAGS用オイル流用はやめておいた方がいい気がします。 今の予定だとあと1年ちょっとで手放す可能性が高いので できれば漏れ止めで延命させて凌ぎたいところですが、 不安を抱えて乗るのでは楽しくないですし判断に迷うところです。

だんだんと症状が悪化して、ディーラーに入庫してしまいました。 サービスが車検で混んでいて手が付けられないということで診断待ちの状態です。 走行中にN落ちしたり、だんだんエラーの間隔が短くなってきています。 とうとう出先の駐車場でNから動けなくなったり。このときはキーオフで少し待てば復活しました。

タンクのフィラーキャップ下の隔壁にバーナーで熱したアルミパイプで穴を開け 作動油を少し抜いてみたところ、真っ黒というわけでもなく薄墨色くらいの感じでした。 AlfaOBDで圧力のログを見ても1回の蓄圧で5〜6回シフトできているようです。

ドア開時のモーター作動も5秒程度なので比較的良好なように思うのですが。 ただ、アキュムレータの減圧をしてもレベルが規定よりもずいぶんと低いような？

60mLほど減らしてワコーズのミッションパワーシールドを同量投入してみましたが、 作業時にスラッジを舞い上げてしまったのか完全にNから動かなくなってしまいました。 キーをオフにしたりドアロックで再起動かけてもダメ。 メッセージは見たことのない"Gear Unavairable"です。 レッカーを手配して待っている間になぜか復活しましたが、 移動中に動けなくなると危険なのでそのまま入庫。 半年前にデュアロジック交換したときは概算30万円だったそうですが、 今はもっと部品代が上がっているはずとのことでちょっとドキドキしています。

＜補足＞
ミッションパワーシールドの規定量は5%でした。 全交換時は約650mLらしいので、30mLあたりが適正量でしょうか。 小山自動車さんの漏れ止めの量から10%と勘違いしてましたが入れ過ぎです。 添加後エラーの原因はこれかな？

N落ちでディーラーに入院していましたが、3週間ほどで帰ってきました。 セレクトセンサー不良と判断されましたが新品交換しても再発。 内部シールからのオイル漏れがあり、ユニットがオイル塗れだそうです。 安全に乗るためにはデュアロジック全交換を推奨されました。 とりあえず費用を抑えるために中古のソレノイドに交換して改善しました。 修理費用ざっと10万円でした。

予定では残念ながらあと1年で手放すことになりそうなので 最低限の対処だけしようかと思います。 ただ、クラッチのレリーズベアリングから異音が出始めていて、 あれが飛ぶと高額になるのでそっちも早めの対処が必要です。 さて、どこまで手を入れるかな。

修理後デュアロジックのN落ちは再発していません。 漏れ止め投入が効いたか、暖かくなって症状が出にくくなったかではないかと思います。 ただ、レリーズベアリングの異音がだんだん大きくなっているので こっちは早めに対処しないと近いうちに壊れそうです。

購入当初から気になっていたのですが、 アランチャ標準装着の15インチホイールは車格に対して剛性が高過ぎる感じがありました。 なんというかサスペンションが完全に負けているというか。 というわけでヤフオクで14インチホイールを落札しました。 AGAというメーカーのアルミホイールです。 センターキャップに500の文字があり、専用品っぽいです。 内側の逃げも位置決めピンに対応した形状で、交換時もそのままでOKです。

タイヤは8部山のVRX3が付いていたのでそのまま乗ってます。 絶対的なグリップは求めないので特に問題ありません。 雨の時にちょっと制動距離が伸びるはずなので注意が必要でしょうか。 コーナーでの限界はちょっと低くなりましたが、求めるフィーリングに近づいたので満足してます。

デュアロジックの診断と整備にOBD2アダプタを接続してAlfaOBDを使っています。

• エラーコードの確認
• アキュムレータの圧力確認
• オイル交換のための減圧操作
• デュアロジックのキャリブレーション
• クラッチのキャリブレーション

ELM327というやつが対応品なんですが、基本的に全て中華の粗悪品です。 今売っているのはほとんどがファームウェアv2.xなんですが、これがバグだらけでほとんど動作しないらしいです。 旧バージョンv1.5は安定しているようで、以前はこれを指定すれば大丈夫でした。 ところがこの事実が明らかになると、中華の皆さんはバージョン表記だけv1.5にして出荷し始めたようです。 ちなみに採用マイコンはPIC18F25K80というやつが安定しているそうです。 開けて壊すともったいないので私のは未確認です。 接続はWi-FiよりもBLEの方が安定しているそうです。

残念なことに対応品を入手する確実な方法はありません。 私はAmazonのレビューを見てここなら大丈夫そうかなというところで当たりを引きました。 デモ版でデュアロジックユニットを認識した後に課金して使ってます。

気になっていたレリーズベアリングの異音対策で購入店にクラッチ3点の交換を依頼しました。 ディーラーの見解とは異なり問題となるような異音は出ていないという診断でしたが、 走り始めにジャダーも出ていたので予防的交換を依頼しました。

交換した部品を見せてもらいましたが、 確かにベアリングもクラッチディスクもまだいけそうな感じでしばらくは大丈夫そうな感じでした。 ただしレバーの接触部がかなり抉れていて、キスポイントがずれていたようです。 あと、リアエンジンマウントが切れていたのでついでに交換。 総額13万円程度でした。まだまだ想定内ですかね。 交換後は異音も消えてドライブフィールが自然になったと思います。

クラッチ交換後は快調で、これでしばらく安心して乗れるなと思ったらまだまだ。

車検の有効期限がこの11月だったのですが、実はこの車は春に手放す予定です。 あんまり費用をかけるのもどうかと思うので最寄りの練馬でユーザー車検で通しました。 なお、一時期リアハッチが開かなかったのですが、なぜか今は開いています。 直前にライセンス灯が片方切れたので交換し、 ひととおりわかる範囲で点検して記録簿を作成。 あと普段引っこ抜いているバッテリーセンサーを一時的に接続。

久しぶりのユーザー車検で戸惑うことも多かったのでメモ。

• 自分での書類作成が不要になってます。 端末で車検証をスキャンすると記入済みの申請書類一式が出てきました。
• 最近ホイールナットをコンコンやらなくなったみたいです。
• この車は車台番号刻印がトランクルームめくった右側です。 リヤハッチ開かないままだと面倒なことになってた可能性があります。
• 猶予期間が終わって光軸はロービーム検査が必須となってます。 左右共に光軸が15cmくらい上向いてました。クラッチ交換の時にずれたのかな？ テスター屋がびっくりしてました。 なお、以前はその日のうちに何回でも再検査できましたが、 今は3回落ちるとアウトだそうです。

テスター屋の光軸調整含めてなんとか会社を午前半休で済みました。 これでちょっとは高く売れるといいのですが。 なお、シール貰って帰ろうとしたらなんと"Check Engine"が点灯しました。 ボンネット開けたら裏の遮熱材がびろ〜んと。 クリップがほぼ全滅してます。これが原因かな？ 帰って来てしばらくしてエンジンかけたらエラーは出ず。しばらく様子を見ますか。

先日車検の直後にエンジンの警告が出てボンネット開けたら、裏の遮熱材が落ちてきました。 正式名称はボンネットインシュレーターというそうです。 仮止めしたら警告はそれ以来出ていないので排熱を阻害していたのかもしれません。 調べると同様の事例がたくさん出て来るので定番の不具合のようです。 ネットで適当に互換品クリップを調達して （Yahoo Shoppingで10個入り送料込み800円） 全数交換しておきました。

春に手放そうと思ってましたがあまりに楽しいので とりあえずあと1年所有することにしました。

最近寒い日にリアハッチを抑えていないと落ちてくるようになりました。 見てみるとダンパーから少しオイル漏れが認められて抜けているようです。 2年くらい持てばいいかなということでAliExpressで互換品を調達。 2本セットで送料込み1593円でした。

交換作業はマイナスドライバー1本あればできます。 頭でハッチを抑えておいて、両端のボールジョイントのクリップを緩めて外します。 新しいのはパチンとはめ込むだけ。 バタンと閉まっていたのが少しソフトに閉まるようになりました。

購入当初残量4mmと聞いていたので10000kmほど走ってそろそろ寿命のはずです。 1200 8Vのブレーキパッドは２タイプあるみたいで、 前期型は小さいスプリングで、 後期型は7mmのヘキサでスライドピンが固定されているようです。 私のは前期型で、モノタロウで安かったボッシュの対応品を調達しました。6378円でした。 固定スプリングとセンサーケーブルが付属してました。

前期型の場合、ジャッキで上げて馬をかけてしまえば 必要な工具は大きめのマイナスドライバーとラジオペンチ、あとプラハンくらいです。 手順は以下です。

• マスターシリンダーのキャップ緩める
• キャリパーの窓（写真赤矢印）にマイナスドライバー突っ込んでぐいーっとピストン戻す
• スライドピンの固定スプリング（写真緑矢印）抜く
• プラハンで軽く叩いてスライドピン抜く
• 旧パッド外して清掃
• 新パッド入れて逆順で戻す
• 片側終わった時点でマスターシリンダーの液位を確認し溢れそうなら少し抜く
• 【超重要】両側終わった時点でブレーキペダルを踏んでピストン出す

なお、左側の内側パッド下の穴にはセンサーケーブルの端を突っ込みます。 ただ、残量が内側4mm外側2mmという感じで、 外側の方が減りが早いみたいでセンサーの意味ない気がします。

あとローターが段付き摩耗していて残厚が使用限度に達しているような気がしましたが、 ジャダーも出てないし片効きしている感じも無いので 廃車までは持つだろうということでそのままとしました。

パッドだけ交換して様子を見てたんですが、 数100km走ってもブレーキング時の「ゴー」という音が消えないので 観念してローターも新品に交換しました。 パッドと同時だと楽だったでしょうにほぼ同じ手順を繰り返す羽目に。

手順としては固定ピンを抜いてパッドを外した後に キャリパーサポート裏の17mmボルト（後期型はトルクスE16らしい）を2本外してから キャリパーをなんかで吊っておいて、 位置決め用の12mmピンを外してローター交換して逆順で戻すだけです。

パッドが変な風に削れたのかローターを新品にしても「ゴー」という音は消えずに焦りましたが、 乗っているうちにだんだん静かになってきました。そのうち収まりそうです。 ケチらずに最初からセット交換すればよかったです。